Como ya es de conocimiento popular en Colombia el trabajo del congreso de la república esta viciado por intereses muy personales , particulares y en representación de algunos grupos económicos, por eso es necesario que cada uno de los colombianos tomemos nuestra responsabilidad de constituyente primario y en serio leamos y compartamos los proyectos de reforma que hacen curso en el honorable congreso de la república.
A continuación les remito por medio de este blog de seguridad vial la propuesta de reforma que en la actualidad fue aprobada por la comisión sexta de la cámara de representantes y se esta llenando en cada debate de cuanto primate hay en la fauna política de nuestro país.
TEXTO ORIGINAL
Colombia. En la actualidad, el país cuenta con 3
millones de automóviles y 2,3 millones
de
motocicletas, cifras que aumentarán considerablemente, para
el año 2040 se especula que
será de 10,4 y 13
millones, respectivamente.
Este es el punto de partida clave para empezar a consolidar
conceptos, analizar presentes y
Observar futuros próximos. En el aspecto vial sí que es
fundamental tener en cuenta la
planificación, partiendo de las necesidades y carencias que
tiene la sociedad particular,
justificándose, de esta manera, la actualización de las
disposiciones legales que pretenden
acoger esta realidad.
1
ACEVEDO Jorge. “El transporte como soporte al desarrollo de
Colombia. Una visión al 2040”. Universidad de Los Andes.
Bogotá D.C. 20092
La investigación realizada por la Universidad de los Andes
demuestra que cada vez en
Colombia hay más motos y más automóviles. “En los últimos años, de la mano del
crecimiento económico, las ciudades colombianas han tenido
un aumento significativo del
registro de automóviles nuevos. Esto ha venido acompañado en
diferentes grados por un
crecimiento muy fuerte del número de motos en el país. Sin
embargo la motorización de
Colombia es baja en comparación con países de desarrollo
similar, menos de siete carros y
cinco motos por cada cien habitantes”, dice el informe.
Otro factor determinante en los temas de movilización lo
constituye la tecnología, la cual, en
forma de electrónica avanzada, sensores, informática y
telecomunicaciones está disponible
para su utilización en aplicaciones que propicien el
mejoramiento de la movilización y la
disminución de la accidentalidad vial a lo largo y ancho de
la geografía nacional. Sin
embargo, el despliegue de esta tecnología requiere de, entre
otros factores, el compromiso
de las instituciones por efectivizar los mecanismos que
propendan a tal fin y la aceptación por
parte de los usuarios del sistema.
La Ley 769, que contiene el Código Nacional de Tránsito fue
expedida en el año 2002 y pese
a las 18 modificaciones legales y al sin número de decretos
y resoluciones reglamentarios
aún presenta vacios y defectos que no permiten consolidar un
sistema e tránsito adecuado a
las necesidades de nuestro país.
La presente iniciativa legislativa tiene como objeto
principal, modificar decisiones tomadas en
leyes anteriores, con miras de garantizar la conformación de
un régimen legal del tránsito que
reúna las normas y disposiciones necesarias para tal efecto
2. Descripción del proyecto de ley.
El proyecto se compone de cincuenta artículos que modifican
algunas normas de la Ley 769
de 2002 –Código
Nacional de Tránsito Terrestre- desarrollando los siguientes temas
fundamentales:
2.1.Principios Rectores
del Tránsito
A modo general, cuando se hace referencia a principios que
inspiran un determinado campo
del saber, estamos hablando de ciertos enunciados que se
admiten como condición o base
de validez de las afirmaciones de las afirmaciones que
constituyen ese ámbito de
conocimientos.
A los principios se les admite como tales por evidentes y
son de suma utilidad en la
investigación y en la práctica. Se los suele expresar de
manera general como “fundamentos
de algo”.
Así, cuando hablamos de Principios Rectores del Tránsito
aludimos a los postulados
generales que sirven de base y orientan la actividad del
Estado, considerado en su
concepción amplia, en la regulación y ejecución del sistema
general de tránsito. También les
cabe a estos principios la relevante función de servir como
guía de interpretación y aplicación 3
de la Ley de tránsito, indispensables para llenar los vacios
que la normatividad existente
presenta y evitar la concurrencia de otros regímenes legales
para su complementación.
En este sentido, se proponen principios elevados al rango de
normas jurídicas con todas las
implicaciones que ello importa, empezando por su carácter de
obligatoriedad general y su
primacía sobre las demás leyes inferiores al momento de
resolver cualquier conflicto en
materia de interpretación o aplicación de las leyes de
tránsito. Y se dice primacía sobre las
demás ya que se trata de normas jurídicas que por concretar
postulados inspiradores de todo
el ordenamiento jurídico del tránsito tienen rango superior
a las demás.
De esta manera, los Principios Rectores del Tránsito son las
pautas o directrices que debe
respetar el operador de las normas de tránsito al aplicarlas
y que en la práctica se cristalizan
en las garantías y acciones operativas que se desprenden de
la intervención en el sistema de
tránsito, según las necesidades.
Teniendo en cuenta esta referencia terminológica, el
presente proyecto propone los
siguientes Principios Rectores del Tránsito:
Seguridad vial,
Calidad,
Oportunidad,
Cubrimiento,
Libertad de acceso,
Plena identificación,
Libre
Circulación,
Educación,
Descentralización y Movilidad así:
1. Principio de Seguridad Vial, las autoridades y los
actores del tránsito deben tomar las
determinaciones y medidas que permitan evitar los accidentes
de tránsito o los efectos que
los mismos puedan generar sobre las personas o las cosas.
2. Principio de la Calidad, las autoridades de tránsito, los
organismos de apoyo al tránsito y
quienes son titulares de autorizaciones para asumir
determinados roles dentro del tránsito,
deben garantizar su idoneidad y el cumplimiento de
estándares mínimos que aseguren su
adecuado conocimiento, aptitud y capacidad para desarrollar
su actividad.
3. Principio de la
oportunidad, las autoridades encargadas de organizar el tránsito y la
circulación, deben tomar medidas en su justo momento para
mejorar la calidad de vida de
todas las personas, el mantenimiento de la infraestructura y
para garantizar la seguridad de
todos; las medidas deben ser tomadas precaviendo y
proyectando el futuro de las
necesidades de movilización de la población
4. Principio del Cubrimiento, las autoridades de tránsito
deben realizar sus actividades en
procura de poder llegar a todos los actores del tránsito y
garantizar la satisfacción del
derecho a la movilidad, por lo tanto, el Código Nacional de
Tránsito Terrestre tiene aplicación
en todo el territorio nacional
5. Principio de la Libertad de Acceso, se garantiza a todos
los habitantes la posibilidad de
utilizar la infraestructura de movilidad, el derecho a ser
actor del tránsito, usuario del sistema
de movilidad e igualmente la posibilidad de realizar todos
los trámites que le permitan asumir
el rol que deseen o requieran dentro del sistema, en el
marco de la ley y el reglamento, sea
como peatón, motociclista, ciclista, conductor, pasajero,
acompañante, etc.4
6. Principio de Libre Circulación, toda persona tiene
derecho a trasladarse por las vías y
lugares de uso público, de acuerdo a lo establecido por la
Ley
7. Principio de la Plena Identificación, se deben adoptar
las medidas necesarias para que
todos los actores del
tránsito y los equipos que se empleen para su movilización, estén y
puedan ser fácilmente identificados por las autoridades
8. Principio de la Educación, las autoridades de tránsito
tienen la obligación de informar a
todos los actores del tránsito acerca de las normas de
tránsito, instruir acerca de las normas
de comportamiento y la manera como deben desenvolverse los
diferentes actores de acuerdo
al rol que asuman; se debe generar una nueva cultura
ciudadana frente al cumplimiento de
las normas de comportamiento
9. Principio de la Descentralización, el Código Nacional de
Tránsito Terrestre debe crear
un verdadero sistema de tránsito para el país, asignando
directamente competencias para la
organización del tránsito a todos los alcaldes, gobernadores
y a los organismos de tránsito
que se clasifiquen como tal, una vez cumplan con las
condiciones establecidas por las
normas vigentes.
10. Principio de la Movilidad, se garantiza a todas las
personas el derecho a desplazarse
de un lugar a otro, por el medio que estas definan, sin que
agentes internos o externos se lo
impidan.”
Estos Principios Rectores del Tránsito deberán:
Orientar al legislador al redactar las normas de tránsito
Orientar y regir la actividad de los operadores del
sistema de tránsito con los agentes
del mismo
Orientar a la rama ejecutiva del poder público al momento
de establecer políticas de
tránsito y movilidad, respetuosas de los principios a la
vida y la integridad de las
personas
Servir de guía de interpretación a los jueces a fin de
desentrañar el sentido y alcance
de las normas de tránsito y establecer la primacía de estas,
declarando la ilegalidad
de los reglamentos y de las normas inferiores que se le
opongan.
2.2.Autoridades de Tránsito
En aplicación de los principios constitucionales de la
distribución de funciones entre las
diferentes ramas del poder público, la especificidad en el
ejercicio de las funciones que
atribuye el ordenamiento y el carácter unitario del Estado
Colombiano, si bien es cierto que las
autoridades locales gozan de ciertas facultades que le
permita la organización y el control de
la circulación dentro de su jurisdicción, no es menos cierto
que por tener el carácter de actos y
decisiones administrativas dichas decisiones adoptadas por
las autoridades locales o
territoriales, deben respetar la jerarquía normativa que
eleva a la Constitución como esfinge
superior y tiene seguidamente la Ley y los reglamentos
nacionales como instrumentos de
ejecución de los postulados supremos. 5
En virtud de lo anterior, las decisiones, medidas o actos
que adopten las autoridades
territoriales deben respetar, no solo la Constitución, sino
también las leyes adoptadas por el
Congreso de la República y los reglamentos que expida el
Gobierno Nacional. Una
interpretación contraria nos llevaría al absurdo de permitir
que a través de un acto
administrativo local, se suspenda o deje sin efecto la ley o
el reglamento, con lo cual se iría en
contravía del propósito perseguido por el legislador en esta
materia, que no es otro que
cumplir con el cometido de “unificar” las normas sobre
policía de tránsito.
La organización y dirección de lo relacionado con el
tránsito y el transporte es, en el ámbito
de sus respectivas jurisdicciones, una competencia de las
entidades territoriales, las cuales,
con sujeción a la ley y en ejercicio de su autonomía, podrán
establecer los mecanismos,
crear las dependencias que estimen necesarias o suscribir
los acuerdos o convenios que
consideren necesarios para el efecto.
Tales autoridades, para el ejercicio de sus competencias y
de las funciones que les han sido
asignadas por la ley, deberán obrar con estricto apego al
principio de coordinación que
garantice la articulación de los niveles nacional y
territorial. En este sentido, las autoridades
públicas poseen la prerrogativa Constitucional de actuar de
manera armónica y coordinada
en el cumplimiento de sus funciones y en la consecución de
los objetivos para los cuales
fueron creadas.
Del contenido de las normas propuestas en los artículos 3, 5
y 6 del presente proyecto de ley
se desprenden diferentes elementos que es importante tener
presentes:
1º. Se establece una jerarquía entre las diferentes
autoridades de tránsito dado que la norma
habla de “…en su
orden”, pretendiendo con ello resolver situaciones de interpretación y
colisión de competencias, aunque lo que haga relación a esta
materia, podría resolverse a
través de la aplicación del principio de la especificidad;
2º. Se consagran tres tipos de autoridades de tránsito:
(i)
Autoridades de regulación operativa encargadas de realizar el control en vía del tránsito, en
esta categoría se encuentra la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional,
La Policía Nacional en cualquiera de sus especialidades para ejecutar la labor de regulación del
tránsito en aquellas áreas donde
no haya presencia de otra autoridad de tránsito y los
Cuerpos de Regulación del Tránsito;
(ii) Autoridades de regulación normativa encargadas de establecer
las reglas, regulaciones y
normas que permitan el ejercicio de los derechos de todos
los usuarios del tránsito, es decir,
están encargadas de organizar y ordenar el tránsito, en esta
categoría se encuentran el
Congreso de la República, el Presidente de la República, el
Ministerio de Transporte, El
Consejo Nacional de Seguridad Vial, los alcaldes y los
gobernadores; y
(iii) Autoridades de supervisión encargadas de la vigilancia, inspección y control
del tránsito, es decir, son las calificadas para imponer las sanciones establecidas en el
Código, en esta categoría está la
Superintendencia de Puertos y Transporte y los Organismos de
Tránsito.
El parágrafo 1º del artículo 3º enumera las instancias que
son consideradas Organismos de
Tránsito en su respectiva jurisdicción de la siguiente
manera: 6
- Los departamentos administrativos, institutos distritales
y/o municipales de tránsito;
- Los designados por la autoridad local, única y
exclusivamente en los municipios donde
no hay autoridad de tránsito;
- Las secretarías municipales de tránsito dentro del área
urbana de su respectivo
municipio y los corregimientos;
- Las secretarías distritales de tránsito dentro del área
urbana de los distritos especiales;
- Las secretarías departamentales de tránsito o el organismo
designado por la autoridad,
única y exclusivamente en los municipios donde no haya
autoridad de tránsito.
3º. Se distingue la clasificación de las autoridades de
tránsito, para establecerles
competencias exclusivas, y de esta forma evitar colisiones y
vacios que determinen la
interpretación subjetiva de sus atribuciones.
4º.No es posible, bajo ningún supuesto, que las autoridades
de tránsito deleguen sus
facultades, como autoridades capaces de imponer sanciones,
dado que la facultad
sancionadora se constituye en una prerrogativa exclusiva del
Estado indelegable;
5º De acuerdo al contenido del Parágrafo Tercero, a la
Superintendencia de Puertos Y
Transporte se le asigna la función de inspección y
vigilancia de los siguientes sujetos:
a) las autoridades de tránsito de carácter territorial y los
organismos de apoyo al tránsito, pudiendo
comisionar a la Dirección de Tránsito y Transporte de la
Policía Nacional, la práctica de
pruebas, la aplicación de medidas o la ejecución de
sanciones administrativas sobre las
autoridades de tránsito del orden territorial y las
entidades de apoyo al tránsito.
6º La propuesta autoriza a los organismos de tránsito, como
entes públicos, la delegación de
funciones en privados en la mayoría de funciones,
actividades y facultades que les otorga el
ordenamiento jurídico, excepto en dos de ellas que son: el
ejercicio del control operativo del
tránsito que debe ejecutarlo en los términos de ley y la
valoración de las pruebas y la
determinación de la responsabilidad administrativa por la
comisión de infracciones de
tránsito, actividades estas atribuidas exclusivamente a los
servidores públicos bajo el
amparo de sus funciones públicas. Por otra parte, se
constituye en un imperativo
constitucional y legal y no en una facultad, lo indicado por
este proyecto en el sentido que
cualquier autoridad de tránsito puede asumir el conocimiento
de una infracción, incluso si se
encuentra por fuera de su jurisdicción pero siendo su
obligación dar traslado de su
conocimiento al competente.
2.3.Sistema Nacional de Tránsito
Se propone la creación del
Sistema Nacional de Tránsito, entendido como el conjunto de
orientaciones, normas, actividades, recursos, programas e
instituciones que permiten la
efectividad de las normas de tránsito terrestre y la
seguridad vial en Colombia.
7
Este sistema asegura el efectivo cumplimiento de los
principios y objetivos establecidos en el
Código Nacional de Tránsito, teniendo en cuenta los
criterios de:
- Uniformidad Normativa.
- Descentralización administrativa.
- Participación intersectorial y multidisciplinaria.
El Sistema Nacional de Tránsito mantiene la autonomía de los
integrantes del mismo es
decir, del Ministerio
de Transporte, los organismos de tránsito, el Consejo Nacional de
Seguridad Vial, los Alcaldes y Gobernadores, la Dirección de
Tránsito y Transporte de la
Policía Nacional y las demás autoridades de tránsito.
Respetando la autonomía territorial se establece una
estructura orgánica que permite la
generación de criterios y políticas univocas de aplicación
de las normas de tránsito para
efectos de darle certeza a las personas de cuáles son las
normas de tránsito y cual su forma
de aplicación y con ello evitar la concurrencia de tantos
regímenes de transito cuantas
autoridades existan.
Lo expuesto significa que las entidades que integran el
Sistema Nacional de Tránsito tienen
su propio régimen jurídico y que su vinculación al mismo se
realiza mediante la participación
que cada uno desarrolla dentro del mismo sistema. La
reglamentación del funcionamiento,
conformación y funciones del Sistema Nacional de Tránsito se
asigna al Ministerio de
Transporte
En este orden de ideas, según los artículos 300 y 313 de la
Constitución, las Asambleas
Departamentales y los Concejos Municipales tienen la
facultad de determinar, a iniciativa del
Gobernador o del Alcalde, la estructura de la administración
departamental o municipal, las
funciones de las diferentes dependencias. Estas entidades
mantienen, por lo mismo, su
propia autonomía y pertenecerán al Sistema Nacional de
Tránsito, en el nivel seccional o
departamental. Las reformas que pretendan hacerse a esos
organismos tienen que
efectuarse, de conformidad con la Constitución, mediante
ordenanzas expedidas por las
Asambleas Departamentales a iniciativa del correspondiente
Gobernador. La ley no puede
realizarlas porque, de acuerdo también con la Constitución,
a ella sólo le incumbe crear,
reformar o suprimir establecimientos públicos nacionales,
mediante iniciativa del Gobierno.
De conformidad con la Constitución y la ley, los Concejos
Municipales pueden crear, por
iniciativa del Alcalde, establecimientos públicos para el
servicio del municipio. Entre ellos
pueden estar comprendidos los Organismos de Tránsito,
regulados por acuerdos. Estas
entidades tienen autonomía administrativa y, como todas las
de su género, personería
jurídica. Los Concejos Municipales, por iniciativa del
Alcalde, pueden también reformarlas,
fusionarlas o suprimirlas. Estas funciones son exclusivas y
no pueden ser ejercidas por el
legislador a quien sólo le incumbe, a este respecto, crear,
reformar, fusionar o suprimir
establecimientos públicos nacionales.
De lo expuesto se deduce que todas las entidades que
conforman el Sistema Nacional de
Tránsito mantienen su autonomía, de manera que las que
pertenezcan a los Departamentos
y Municipios dependerán de las disposiciones que expidan,
respectivamente, las Asambleas
y los Concejos. Sólo en lo referente a la ejecución de las
políticas de tránsito y seguridad vial
están sometidas a las disposiciones legales y al derrotero
que fije el Ministerio de Transporte
como máxima autoridad en estos temas (Ley 769 de 2002).
El Sistema se organiza sobre la base de la descentralización
regional como un proceso de
conducción, planeamiento y administración de las políticas
de seguridad vial, proyectando
sus objetivos estratégicos y prioridades.
En la República existen, por lo menos, 260 organismos
públicos de distinto nivel institucional
y territorial ejerciendo funciones y competencias
simultáneas sobre el tránsito y la movilidad.
Esta hiper-atomización es causada por una estructura
jurídica compuesta por un galimatías
entremezclado de normas de carácter nacional y
reglamentarias.
Tal plétora de normas superpuestas, de las cuales muchas son
innecesarias, genera un
incalculable derroche de recursos, conflictos, contradicciones
y antagonismos de toda índole
constituyendo en los hechos un verdadero antisistema que
lleva a absurdos tales como que
un individuo pueda ser titular, lícitamente, de 4 licencias
de conducción, o, que en una
localidad el casco motociclista sea obligatorio y en el
vecino no, con absoluta prescindencia
de que lo que está en juego es la vida y la integridad
física de los ciudadanos.
Los expertos mundiales en la materia señalan que uno de los
peores riesgos del tránsito es,
paradójicamente, el menos perceptible: el riesgo
organizacional, es decir, el derivado de las
estructuras legales y administrativas de gestión, decisión y
control dispersas, duplicadas,
ineficientes y auto-bloqueantes, sin funciones ni
responsabilidades legalmente definidas. El
maremagnum resultante, no solo vuelve imposible el
desarrollo de políticas, estrategias o
acciones coherentes y sostenidas sino, lo que es peor,
degenera en rivalidades
interorgánicas que llegan hasta el grado de boicots
recíprocos.
Asimismo, el hipertrófico desorden organizacional explica
que no esté disponible ni siquiera
un simple recuento estadístico que le diga a los Colombianos
cual es el número exacto de
vehículos movilizándose por las vías.
Tal es la fragmentada anti-estructura con la que se ha
pretendido gestionar la seguridad vial
de nuestro país desde 1905, año del comienzo del proceso de motorización nacional,
marcado por la introducción del primer vehículo automóvil al
país.
El Poder Legislativo, por un imperativo moral insoslayable, no
puede continuar en el estado
de ajenidad en que está sumido desde hace ya varios años. De
inmediato debe reasumir sus
deberes y facultades constitucionales originarias e
intransferibles para comenzar a arbitrar
soluciones pues el tránsito vehicular constituye al mismo
tiempo:
- Un problema de seguridad pública por definición desde que su mortalidad es igual o
superior a la generada por el conflicto armado que vive
nuestro país desde hace más de 60
años y produce anualmente miles de lesionados y
discapacitados vitalicios, desmantelando
con ello núcleos familiares enteros
- Un problema
prioritario de salud pública, dado que la siniestralidad constituye una
endemia que causa más víctimas que cualquiera de las
patologías conocidas, a excepción
del cáncer y las complicaciones cardiovasculares, no
obstante que sea la que mata mas
personas jóvenes.
- Un problema clave de estrategia nacional debido a que un
tránsito vial seguro constituye
el instrumento por antonomasia de la integración física,
social, cultural y de la articulación
interna, regional e internacional.
- Un problema
derechos humanos, porque es de toda luces evidente que el elevado
porcentaje de accidentalidad afecta en forma injusta e
irreversible la vida, la integridad física,
la estabilidad familiar, el trabajo, la educación y la
calidad de vida de una -por
ahoraincalculable cantidad de ciudadanos.
- Un problema ético trascendental cuya respuesta –o ausencia
de la misma- compromete
moralmente a la propia sociedad civil, al Estado que la
personifica y a su sistema de
gobierno.
- Un serio problema
político, como lo expresó enfáticamente el Presidente de Francia
Jacques Chirac ante el plenario de la OMS en abril del 2004:
“Esta hecatombe vial no es una
fatalidad. Puede retroceder, en tanto que sean movilizados
los medios apropiados y que los
poderes públicos den pruebas de una total determinación.
(...), nos hemos rehusado desde
hace mucho a ver en la inseguridad vial un problema de responsabilidad
política. Los
accidentes de circulación permanecen relegados a la
categoría de hechos aleatorios. Las
víctimas son dejadas a su suerte, casi olvidadas, como si su
dolor fuera algo molesto. Sobre
todo, los accidentes son demasiado a menudo presentados como
dramas individuales,
cuando ellos en realidad comprometen nuestra responsabilidad
colectiva. (...) Pero, cuando la
voluntad política acude a la cita, es posible luchar contra
la inseguridad vial”.
En este contexto y con miras a adoptar medidas que propendan
por la organización de un
tema tan trascendental para el país como la Seguridad Vial,
se propone la creación del
Consejo Nacional de Seguridad Vial como un órgano consultivo
del Ministerio de Transporte
y se le asigna como función primordial dar concepto previo y favorable a cada uno de
los
planes locales de seguridad vial que deben elaborar, aprobar
y ejecutar en forma bianual y
obligatoria las autoridades de tránsito departamentales,
distritales o municipales.
El objetivo principal de esta institución es promover y
coordinar las acciones relacionadas con
la Seguridad Vial así como implementar de forma
multisectorial el Plan Nacional de
Seguridad Vial, convocando para ello no solo a instituciones
del sector público nacional y
local, sino también a organismos privados y no
gubernamentales.
La reglamentación relacionada con la composición, funciones
y funcionamiento del Consejo
Nacional de Seguridad Vial se establece en cabeza del
Ministerio de Transporte.
De esta manera se dará un paso importante en el ordenamiento de la seguridad vial de
todo
el territorio nacional, formando parte de Plan Nacional de
Seguridad Vial, respondiendo a un 10
flagelo bastante importante y causante de un promedio de
5.200 muertes por año en las rutas
y calles de nuestro país.
2.4.Proceso de Licenciamiento
Partiendo de la indiscutible premisa que el Estado debe
exigir el cumplimiento de ciertas
condiciones para asumir determinados roles dentro de la
movilidad tales como la conducción
de vehículos automotores, se reorienta el proceso de
obtención de la licencia de conducción
a partir de incuestionables postulados como la necesidad de
capacitación práctica y teórica;
la profesionalización de la conducción de vehículos de
servicio público; la objetividad de
quien certifica frente a quien capacita; la demostración de
las capacidades físicas, mentales y
biológicas; la diferenciación entre el servicio público y el
servicio particular y la demostración
periódica para todos los titulares de que se mantienen las
condiciones necesarias para seguir
realizando la actividad.
En este sentido, se propone la conformación de los “Centros
de Formación de Actores del
Tránsito” como establecimientos de naturaleza pública,
privada o mixta, cuyo objeto principal
es la capacitación o formación de conductores, infractores a
las normas de tránsito,
funcionarios administrativos, técnicos y operativos de
organismos de tránsito y en general de
todas aquellas personas que participan de una u otra forma
en el tránsito y/o transporte.
Se consideran
“Centros de Formación de Actores del Tránsito”, entre otros, los Centros
Integrales de Atención, los Centros de Enseñanza Automovilística
para conductores y para
instructores, y los centros de capacitación para autoridades
de tránsito y transporte.
Los certificados de capacitación que expidan los Centros de
Enseñanza Automovilística,
como requisito para
la obtención de la licencia de conducción, solo tendrán validez en el
departamento donde se encuentra el domicilio del aspirante a
obtener la licencia de
conducción, a menos que este demuestre, por medios
fehacientes, su permanencia temporal
en aquel departamento donde se encuentra el Centro de
Enseñanza Automovilística que le
expidió la certificación.
Se aumenta la edad mínima para la obtención de la licencia
de conducción de vehículos de
servicio particular de 16 a 18 años y de para el servicio
público de 18 a 21 años y se requiere
la demostración de un término de 2 años de experiencia
mínima en las categorías anteriores
a la que se aplica.
Las licencias de conducción para motocicletas y similares, y
para vehículos de servicio
particular, tendrán una vigencia de tres (3) años, las de
servicio público de dos (2) años, al
cabo de los cuales, en ambos casos, el titular deberá
presentar ante el Ministerio de
Transporte o quien este delegue, un certificado de aptitud física, mental y de
coordinación
motriz para conducir expedido por un Centro de
Reconocimiento de Conductores habilitado
por el Ministerio de Transporte y encontrarse a paz y salvo
por concepto de pago de multas
por infracciones a las normas de tránsito, debidamente
ejecutoriadas, acreditando ambos
hechos ante el organismo de tránsito respectivo.11
Se propone la adopción de la licencia de conducción por
puntos, configurándose como un
permiso de confianza que la sociedad otorga al ciudadano
para desarrollar la actividad de la
conducción que se traduce jurídicamente en otorgarle un
crédito de puntos que podrá perder
por la realización de determinadas conductas contrarias a
las normas que regulan el tránsito
y que, cuando se agotan suponen la pérdida de la
autorización para conducir, por haberse
perdido esa confianza.
Este sistema incidirá sobre las autorizaciones
administrativas para conducir, sobre la
combinación de dos elementos esenciales:
a. Carácter eminentemente reeducador al configurarse como un
mecanismo adecuado
para modificar aquellos comportamientos, mediante la
realización de cursos de
sensibilización y reeducación vial de los conductores con el
objetivo esencial de
modificar los comportamientos infractores.
b. Efecto sancionatorio para aquellas conductas que
reiteradamente vulneran
disposiciones de tránsito consistente en la disminución o
pérdida del crédito, titular
de una licencia de conducción. Los puntos son un nivel de
confianza que la sociedad
le otorga al conductor de un vehículo y la pérdida de los
mismos supone un reproche
a conductas que merecen la disminución de esa confianza.
La licencia por puntos parte de los siguientes conceptos
básicos:
1. Tiene en cuenta solo una parte de las infracciones a la
hora de la reducción de los puntos.
Las infracciones conducentes son las siguientes y su
determinación se debe,
fundamentalmente a la peligrosidad que para la seguridad
vial comportan.
1.1. Se descontarán 10 puntos en los siguientes casos:
a. Cuando se conduzca vehículo automotor con una
concentración de alcohol igual
o superior a 20 mg de etanol/100 ml de sangre, o la
presencia en el organismo
de otra sustancia psicoactiva de las que afectan la
capacidad para conducir
vehículos automotores.
b. Cuando pese a ser
requerido por las autoridades de control operativo del
tránsito, no acceda o permita la realización de las pruebas
de embriaguez a que
se refiere la presente ley
1.2. Se descontarán 6 puntos, en los siguientes casos:
a. Transitar en sentido contrario al estipulado para la vía,
calzada o carril;
b. Conducir un vehículo automotor excediendo en más de
treinta (30) kilómetros
por hora la velocidad máxima permitida;
c. No detención ante una señal PARE o ante la luz roja del
semáforo;
d. Conducir motocicletas o vehículos similares,
contraviniendo la norma sobre uso
obligatorio de casco de seguridad;12
e. Conducir un vehículo infringiendo las normas sobre uso de
cinturón de seguridad
y sistema de retención de menores;
1.3 Se descontarán 3 puntos, en los siguientes casos:
a. Usar sistemas móviles de comunicación cuando el vehículo
está en operación,
excepto si éstos son utilizados con accesorios o equipos
auxiliares que permitan
tener las manos libres;
b. Conducir sin luces durante la noche
2. Se asigna inicialmente un crédito de 12 puntos que se va
perdiendo por la comisión de
infracciones
3. Los puntos de descuento, se aplicarán separadamente, por
cada una de las infracciones
cometidas.
4. Cuando se sancione con la suspensión de la licencia de
conducción, ésta quedará retenida
por la Autoridad de Tránsito por el término de duración de
la suspensión. Una vez cumplida
esta medida, se devolverá la licencia y se procederá a
reasignar al conductor, nuevos 12
puntos, previa acreditación de la asistencia y aprobación, a
su costa, de un curso de
educación en tránsito y seguridad vial que reglamentará el
Ministro de Transporte, fijando los
requisitos y demás condiciones que deben cumplir dichos
cursos, y que será impartido por un
Centro Integral de Atención.
5. Los puntos serán recuperados, por el solo ministerio de
la ley, si en dos años calendarios y
consecutivos, contados a partir de la ejecutoria de la
última sanción, el conductor no ha sido
sancionado por violación a las normas de tránsito
asignándosele nuevamente los puntos
restantes para completar los 12 puntos.
2.5.Elementos de Seguridad para los Vehículos
Un gran porcentaje de accidentes automovilísticos son
ocasionados a las malas condiciones
de los vehículos en los cuales se realiza la movilización de
las personas o cosas. Sin
embargo, otros factores importantes, causantes de estos
accidentes es que no se respetan
las señales de tránsito, exceso de velocidad, irrespeto a
las señales de tránsito, uso de
sistemas de comunicación, etc.
En Colombia mueren anualmente miles de personas por
accidentes automovilísticos, en su
mayoría conductores de motocicletas. Según la Corporación
Fondo de Prevención Vial, el
número de muertes por esta causa fue de 5.502 para el año
2010, de los cuales 2.011 fueron
motociclistas.
En los últimos años los avances en la seguridad, tendientes
a disminuir el número de
accidentes en las vías nacionales, o a precaver los efectos
que los mismos acarrean, se han
disparado y su ritmo hoy en día es más rápido. A pesar del
énfasis en esta seguridad, las
cifras de accidentes, muertos y heridos en el tránsito va en
aumento diariamente. 13
Infortunadamente con el aumento en el número de vehículos en
circulación, se incrementa
igualmente el número de accidentes e incidentes.
De cualquier manera, los fabricantes de vehículos señalan
que la seguridad automotriz
aumenta al ritmo que la venta de vehículos lo hace. Dentro
de este escenario, encontramos
dos conceptos de seguridad automotriz: i.) la seguridad
pasiva y ii) la seguridad activa.
El Instituto Universitario de Investigación del Automóvil
(INSIA) define la Seguridad Pasiva
como aquella "encaminada a minimizar las consecuencias
sobre el pasajero en caso de que
se produzca un accidente". En este sentido, asegura que
constituye un campo de
investigación muy amplio y recuerda cómo "sistemas que hoy en día se encuentran
en
muchos de los vehículos que se venden, han llevado una gran
cantidad de años de estudio y
desarrollo por parte de los laboratorios y fabricantes antes
de su comercialización a gran
escala".
En este grupo se encuentran muchos de los dispositivos de
obligado uso en la actualidad,
pero cuya implantación en los vehículos ha sido progresiva
y, en algunos casos, lenta:
Cinturón de seguridad: imprescindible en caso de impacto,
evita que los ocupantes
salgan despedidos fuera del vehículo.
Airbag: bolsa de aire que se infla en milésimas de segundo
y disminuye el contacto
de los ocupantes del vehículo con los elementos del
interior.
Reposacabezas: frena el movimiento del cuello en caso de
accidente y evita
lesiones cervicales. Debe estar colocado a un máximo de
cuatro centímetros de la
cabeza.
Interiores ergonómicos: consiguen que el conductor circule
de una manera más
cómoda y esté más atento a lo que ocurre en la carretera.
Todos estos elementos son fundamentales en un vehículo,
aunque debe reconocerse que en
la seguridad pasiva hay
dos aspectos aún más importantes, que son la carrocería y los
sistemas de deformación programada. Ambos afectan a la
protección de los ocupantes y
suelen ofrecer buenos resultados porque los fabricantes
desarrollan sistemas más seguros
que el mínimo exigible para ser homologados. Además se
recalca la importancia de someter
los vehículos a ensayos para comprobar cómo se comporta la
carrocería frente a distintos
tipos de impacto frontal, lateral, trasero o vuelco
añadiendo que los resultados de estas
pruebas son fundamentales porque en ellas se rompen los
equipos tratando de reproducir los
accidentes que se producen en las carreteras y se comprueba
el nivel de protección que
ofrecen tanto a los ocupantes como a los peatones.
Pruebas
Generalmente, se llevan a cabo tres tipos de pruebas o
ensayos:
Ensayos de choque de vehículo completo contra barrera
rígida, barrera deformable,
vehículo contra vehículo, con barrera móvil, contra poste o
vuelco. 14
Ensayos de impacto de componentes, con péndulo de impacto
o con lanzadores
especiales sobre asientos, reposacabezas, columnas de
dirección, partes de
maniquíes o partes del vehículo.
Ensayos de aceleración directa o inversa, con simuladores
de impacto, que se
utilizan para la optimización de los airbag, cinturones o
sillas de niños, entre otros.
Este tipo de pruebas se enmarcan en una tendencia europea
según la cual se establece que
los conductores siempre van a cometer errores y trabajando
con ese planteamiento se piensa
qué hacer para reducir las consecuencias de los accidentes. Es la denominada teoría del
riesgo constante, que dice que cuando el usuario percibe
carreteras y vehículos más
seguros, tiende a subir el nivel de riesgo y comete más
errores, precisamente, porque se
siente más seguro. El objetivo es conseguir que los
vehículos transmitan seguridad, pero que
el conductor perciba que sigue existiendo riesgo de
accidente y conduzca, por lo tanto, con
precaución.
Los vehículos tienden a ser cada vez más rápidos, pero
también más seguros por ello, se
busca la reducción del riesgo de los accidentes en la
infraestructura terrestre automotor,
mediante la inclusión de una serie de elementos que
confieren estabilidad a los vehículos y
disminuye el riesgo de colisión. Es lo que se conoce como
Seguridad Activa, un término que
engloba los dispositivos sobre los que el conductor puede
actuar directamente. Dentro de
estos podemos señalar:
Sistema de frenado: detiene el vehículo y evita el bloqueo
de las ruedas (ABS).
Sistema de suspensión: garantiza la estabilidad durante la
conducción.
Sistema de dirección: hace girar las ruedas de acuerdo al
giro del volante.
Sistema de climatización: proporciona la temperatura
adecuada durante la marcha.
Neumáticos: su dibujo es garantía de agarre, incluso en
situaciones climatológicas
adversas.
Sistema de iluminación: permite al conductor ver y ser
visto.
Motor y caja de cambios: hacen posible adaptar la
velocidad a las circunstancias de
la carretera.
Sistema de control de estabilidad: evita el vuelco del
vehículo gracias al
denominado sistema ESP.
La seguridad activa está pensada para garantizar el buen
funcionamiento de un vehículo en
movimiento y responder a las órdenes del conductor.
Precisamente, la pericia al volante de
éste y la precaución son las claves para evitar un siniestro, siempre y cuando el automóvil
responda como le pide el usuario. Según un informe del Real
Automóvil Club de Cataluña
(RACC), muchos accidentes de los que se registran en las
carreteras europeas son
ocasionados por la deficiente seguridad activa de los vehículos. "Así, por ejemplo,
resulta
peligroso cuando un vehículo, debido a una maniobra brusca
para esquivar un obstáculo,
patina y no puede ser controlado por el conductor",
advierte el estudio.
En este contexto la presente propuesta de reforma asigna a
los Ministerios de Transporte y
de Comercio, Industria y Turismo la competencia para expedir
reglamentos técnicos de
elementos conexos al vehículo, tales como cascos y
cinturones de seguridad, así como los
elementos de reposición para los vehículos 15
Dentro de las características técnicas deberá incluirse la
obligación de que todos los
vehículos automotores que se importen, ensamblen o
comercialicen a partir del 1º de enero
de 2013, deberán incluir, como mínimo los siguientes
componentes de seguridad: sistema de
frenos ABS o alguno de condiciones de seguridad superiores,
bolsas de aire, mínimo en las
sillas delanteras, apoya cabezas y cinturones de seguridad
en todas las sillas.
Los importadores, ensambladores o comercializadores de las
motocicletas deberán entregar,
junto con el automotor, dos cascos de seguridad que cumplan
con las condiciones técnicas
que establezca el Ministerio de Transporte so pena de
incurrir en una sanción de mil (1.000)
salarios mínimos legales mensuales que impondrá la
Superintendencia de Industria y
Comercio.
En dichos reglamentos técnicos se asegurará que los
elementos de reposición sean
compatibles con los establecidos para la homologación del
vehículo.
En relación con la homologación de los vehículos, se asigna
a los Ministerios de Transporte y
de Comercio, Industria y Turismo la función de expedir los
reglamentos que contengan las
condiciones y características técnicas, dimensiones y pesos,
incluida carrocería y accesorios
de todos los vehículos que se importen, ensamblen,
comercialicen o circulen por el territorio
nacional, fundamentados en la normatividad técnica nacional
e internacional y los
compromisos internacionales del país en materia de
obstáculos técnicos al comercio.
2.6.Régimen Sancionatorio de Tránsito
Todo régimen sancionatorio está compuesto por tres elementos
fundamentales: (i) un
régimen de infracciones, (ii) un régimen de sanciones y (ii)
un procedimiento sancionatorio, el
régimen de infracciones lo constituye la descripción de
aquellas conductas que tienen que ser
realizadas por las personas para verse incursas en una
infracción a un sistema jurídico
determinado, el régimen de sanciones es el conjunto de
consecuencias jurídicas que se
generan cuando se comete una infracción y el procedimiento
sancionatorio es el conjunto de
pasos etapas que
deben surtirse para imponer una sanción ante la comisión de una
infracción.
A continuación se sintetiza la propuesta de modificación a
cada uno de estos elementos,
partiendo de la base estructurada por la Ley 769 de 2002
(Código Nacional de Tránsito) y la
reforma introducida a este régimen por la Ley 1383 de 2010,
de la siguiente forma:
2.6.1. Régimen de Infracciones
Se realiza una recodificación de todas las infracciones de
tránsito organizándola y
agrupándola de manera que se evidencian las conductas sancionables,
atribuibles a
peatones, conductores de vehículos no automotores y
Organismos de Apoyo al Tránsito,
creando las conductas sancionables a estos últimos de la
siguiente manera: 16
a. Cuando el organismo no le haya dado cumplimiento a una
orden o instrucción
dada por el Ministerio de Transporte o la Superintendencia
de Puertos y
Transporte;
b. En caso de suspensión o alteración parcial del servicio
para el cual esté
habilitado;
c. En caso que el organismo no suministre la información que
legalmente le haya
sido solicitada y que no repose en los archivos de la
entidad solicitante;
d. En el caso de la prestación del servicio contraviniendo
lo establecido en la ley,
los reglamentos o el acto de habilitación.
e. En todos los demás casos de conductas que no tengan
asignadas una sanción
específica y constituyan violación a las normas referentes a
la actividad de apoyo
al tránsito.
f. Cuando el organismo haya sido multado, por lo menos dos
veces, dentro del
mismo año calendario en que se inicie la investigación que
pudiese concluir con
la adopción de la medida;
g. Cuando dentro de la oportunidad señalada no se acrediten
las condiciones
exigidas para mejorar la prestación del servicio.
h. Cuando se compruebe por parte de la Superintendencia de
Puertos y Transporte
que las condiciones de habilitación, operación, técnicas, de
seguridad,
financieras, que dieron origen a su otorgamiento, no
corresponden a la realidad;
i. Cuando se compruebe la injustificada cesación de
actividades o de los servicios
autorizados;
j. Cuando en la persona jurídica titular de la habilitación
concurra cualquiera de las
causales de disolución contempladas en la ley o en sus
estatutos;
k. En los casos de reiteración o reincidencia en la
prestación del servicio por fuera
de la ley, el reglamento o la habilitación;
l. Cuando dentro de los tres (3) años anteriores a aquel en
que se inicie la
investigación que pudiese concluir con la medida, se hay
decretado la
suspensión, a lo menos en una oportunidad;
m. En todos los demás casos en que se considere,
motivadamente, que la
infracción presenta signos de agravación en relación con las
circunstancias de
tiempo, modo y lugar en que se produjo, teniendo en cuenta
los efectos nocivos
ocasionados a los usuarios y a la comunidad.
Trascendental adición se propone, con la responsabilidad
solidaridad asignada a los Centros
de Diagnóstico Automotor por los daños y perjuicios causados
a las personas o a las cosas
que se ocasionen en los vehículos certificados por este y
que como consecuencia de algún
defecto o falla no detectada genere un accidente de
tránsito.
2.6.2. Régimen de Sanciones
En cuanto a las sanciones, se realiza una nueva ponderación
de las consecuencias que
consigo traen las infracciones de tránsito, análisis que
permite incrementar, en algunos
casos, las multas
atribuibles a ciertas conductas, creando incluso un nuevo grupo de
infracciones a las cuales se les atribuye la multa de 60 y
90 salarios mínimos legales diarios
dentro de las cuales se encuentra la conducción en estado de
embriaguez y el conductor 17
que, pese al requerimiento de la autoridad de control, se
niegue a la realización de las
pruebas de embriaguez a que se refiere la presente propuesta
de modificación.
Especial importancia adquiere la inclusión de nuevas y más
severas sanciones para las
personas que conduzcan vehículos bajo el efecto de alcohol o
sustancias alucinógenas.
En Colombia es necesario consolidar la prevención y
protección que en aras de la vida e
integridad personal debe garantizar la SEGURIDAD VIAL, dadas
las circunstancias que se
presentan de cara a los diferentes agentes de la movilidad, tales como peatones y
conductores, atendiendo a la gravedad que comporta la
infracción de una norma de conducta
que exige el mayor cuidado en el desarrollo de la actividad,
en este caso de la conducción de
vehículos automotores o motocicletas y que atiende a
respuestas jurídicas de reproche
normativo de la conducta imprudente desplegada.
Este proyecto de ley tiene por objeto la agravación de las
sanciones por la conducta de
conducir vehículos automotor
bajo la influencia de sustancias alucinógenas que produzcan
una disminución de las capacidades físicas o psíquicas, y/o
en estado de embriaguez a partir
del segundo grado.
Esta propuesta obedece a las graves y permanentes lesiones o
puesta en peligro del bien
jurídico tutelado por excelencia en todos los ordenamientos
jurídicos, cual es la vida e
integridad de la persona humana y en tal medida responde a
estándares de medidas
proteccionistas al individuo, de asignación de
responsabilidades individuales en el ejercicio
de actividades peligrosas o de alto riesgo como la
conducción de vehículos motorizados y la
prevención de resultados lesivos al ser humano por imprudencia,
medidas dirigidas al
establecimiento jurídico y la determinación de la
responsabilidad y el cuidado como principios
de la conducción.
Cabe destacar que se pretende la obligatoriedad con sujeción
a las normas previstas en la
ley y con atención de los principios constitucionales de
legalidad, presunción de inocencia y
debido proceso y de
la plena garantía de los derechos fundamentales del individuo, el
requerimiento que por autoridad competente deba hacerse para
la comprobación del estado
de embriaguez o del influjo de sustancias alucinógenas.
Las autoridades de tránsito podrán solicitar a todo
conductor de vehículo la práctica de
examen de alcoholemia, que permita determinar si se
encuentra en su organismo una
concentración de alcohol o
sustancia psicoactiva de las que afectan la capacidad para
conducir vehículos automotores.
En el evento que no sea posible la realización de las
pruebas de embriaguez, será prueba
suficiente la demostración, por cualquier medio probatorio
permitido por la ley como videos,
fotografías, testimonios, manifestación escrita, etc., para
presumir que se tiene una
concentración de alcohol por encima de los 20 mg de
etanol/100 ml de sangre, pudiendo el
presunto infractor desvirtuar tal presunción.
Si realizada la prueba de alcoholemia se establece:
a. Entre 20 y 39 mg de etanol/100 ml de sangre, además de
las sanciones previstas, se
decretará la suspensión de la licencia de conducción entre
seis (6) y doce (12)
meses.
b. Entre 40 y 99 mg de etanol/100 ml de sangre, además de
las sanciones previstas, se
decretará la suspensión de la licencia de conducción entre
uno (1) y tres (3) años.
c. Entre 100 y 149 mg de etanol/100 ml de sangre, además de
las sanciones previstas,
se decretará la suspensión de la licencia de conducción
entre tres (3) y cinco (5)
años.
d. Para alcoholemias mayores de 150 mg de etanol/100 ml de
sangre, además de las
sanciones previstas, se decretará la suspensión de la
licencia de conducción entre
cinco (5) y diez (10) años.
2.6.3. Procedimiento Contravencional
Como se indicó anteriormente es el conjunto de pasos o
etapas procedimentales que deben
darse para efectos de imponer una sanción ante la comisión
de una infracción de tránsito, al
respecto debemos indicar de manera previa que el
procedimiento contravencional de tránsito
se constituye en el ejercicio de la facultad sancionatoria
del Estado que involucra al particular
frente al Estado, materializado a través de las autoridades
de supervisión del tránsito.
Las infracciones de tránsito pueden ser detectadas a través
de dos mecanismos: (i) medios
técnicos o tecnológicos que pueden ser cámaras, sensores,
radares, etc. Y (ii) los cuerpos
operativos de control del tránsito.
Cuando se detectan por medios técnicos o tecnológicos, de
acuerdo a la ley y la
jurisprudencia de la Corte Constitucional, se acepta la
utilización de cualquier medio siempre
y cuando se cumpla con tres condiciones
(i) el medio permita detectar la infracción,
(ii) el medio permita identificar el vehículo y
(iii) el medio permita determinar el día, la hora y el lugar de la comisión de la infracción. Detectada la infracción por estos medios, el organismo de tránsito debe proceder a remitir la orden de comparendo, junto con las pruebas al propietario del vehículo para efectos de entrar a estudiar su responsabilidad frente a la
(i) el medio permita detectar la infracción,
(ii) el medio permita identificar el vehículo y
(iii) el medio permita determinar el día, la hora y el lugar de la comisión de la infracción. Detectada la infracción por estos medios, el organismo de tránsito debe proceder a remitir la orden de comparendo, junto con las pruebas al propietario del vehículo para efectos de entrar a estudiar su responsabilidad frente a la
comisión de la infracción, apremiando a este para que de no
ser quien conducía el vehículo,indique la identidad y ubicación del mismo. Ahora bien, el
trámite contravencional contra el propietario debe buscar desvirtuar la presunción de
inocencia, de no lograrse, no es posible sancionar el propietario por el mero hecho de serlo dado que esto implicaría una responsabilidad objetiva, circunstancia esta proscrita por
el ordenamiento constitucional. No obstante, debe dejarse claro que existen dos infracciones
que son atribuidas directamente por el legislador al propietario al asignarle una responsabilidad
de guarda como son, la no realización de la revisión técnico mecánica o el cambio en
las características de identificación del vehículo sin la
autorización previa del organismo de tránsito.
Por otra parte, tal como se indicó, las infracciones también
pueden ser detectadas a través de
los miembros de los cuerpos operativos de control del
tránsito, quienes al percatarse de la
comisión de una infracción de tránsito, deben extender una
orden de comparendo en contra
del presunto infractor, surgiendo para este dos derechos:
(i) el derecho a firmar el comparendo, evento en el cual no se está aceptando la responsabilidad frente a la comisión de la infracción, simplemente se está notificando de la orden de comparecer ante una
(i) el derecho a firmar el comparendo, evento en el cual no se está aceptando la responsabilidad frente a la comisión de la infracción, simplemente se está notificando de la orden de comparecer ante una
autoridad de tránsito a ejercer su derecho de defensa, y
(ii) el derecho a no firmar el comparendo, evento en el cual, tampoco se genera una consecuencia negativa para el presunto infractor, es decir, de este hecho no puede deducirse rebeldía. Al presentarse este
(ii) el derecho a no firmar el comparendo, evento en el cual, tampoco se genera una consecuencia negativa para el presunto infractor, es decir, de este hecho no puede deducirse rebeldía. Al presentarse este
último evento, la orden de comparendo debe suscribirla un
testigo, el cual debe identificarse
de manera inequívoca.
Debe aclararse que la orden de comparendo en ningún momento
se concibe como una multa
o una sanción, simplemente es la orden de comparecencia o la notificación que se le hace al
presunto infractor y donde se le pone en conocimiento que en
contra suya se iniciará un
procedimiento administrativo que puede culminar con su
declaratoria de responsabilidad
administrativa.
Una vez extendida la orden de comparendo pueden darse tres
posibilidades:
(i) el pago de la multa,
(ii) la comparecencia del presunto responsable o
(iii) la renuencia
(i) el pago de la multa,
(ii) la comparecencia del presunto responsable o
(iii) la renuencia
i. El Pago
El presunto infractor puede tomar la determinación de pagar
la multa, evento en el cual, no se
realiza ninguna otra actuación adicional en la medida que,
por Ministerio de la Ley, se
considera que se da una confesión en la comisión de la
conducta por tanto se acepta la
responsabilidad. El pago de la multa puede darse en tres
momentos.
a. Dentro de los 5 días hábiles siguientes a la comisión de
la infracción. Si el
presunto infractor cancela la multa dentro de este término y
adicionalmente realiza un
curso sobre normas de tránsito ante un Centro Integral de
Atención a Conductores
habilitado por el Ministerio de Transporte, o ante el
organismo de tránsito de la
jurisdicción donde se cometió la infracción, cuando en la
jurisdicción no existan
Centros Integrales de Atención, tiene derecho a cancelar el
50% de la multa.
b. Dentro de los 20 días hábiles siguientes a la comisión de
la infracción. Si el
presunto infractor cancela la multa dentro de este término y
adicionalmente realiza un
curso sobre normas de tránsito ante un Centro Integral de
Atención a Conductores
habilitado por el Ministerio de Transporte, o ante el organismo de tránsito de la
jurisdicción donde se cometió la infracción, cuando en la
jurisdicción no existan
Centros Integrales de Atención, tiene derecho a cancelar el
75% de la multa.
c. Después de los 20 días hábiles siguientes a la comisión
de la infracción. Si el
presunto infractor cancela la multa después de los 20 días
hábiles de la comisión de
la infracción, debe cancelar el 100% del valor de la multa
más los intereses
moratorios, sin que haya lugar a que se doble la multa.
ii. La Comparecencia
La segunda alternativa que las normas le otorgan al presunto
infractor es rechazar el
comparendo, es decir, comparecer ante el organismo de
tránsito dentro de los 5 días hábiles
siguientes a la
comisión de la infracción para solicitar que se realice de manea efectiva la
audiencia y lo vinculen formalmente. Realizada la
comparecencia le surge como obligación al
organismo de tránsito la notificación al presunto infractor
de la realización de la audiencia
para efectos que este acuda, directamente o a través de
apoderado, y realice los descargos a
que tenga lugar, ejerza el derecho de defensa y
contradicción, presente las pruebas a que
haya lugar y los recursos que jurídicamente procedan. La
audiencia y la expedición del acto
administrativo que termina el procedimiento contravencional
deben realizarse dentro de los
seis meses siguientes a la comisión de la infracción, de no
realizarse en dicho término se
aplica la figura jurídica de la caducidad de la facultad
sancionatoria.
iii. Renuencia
La tercera alternativa que puede presentarse es que el
presunto infractor no comparezca
dentro de los cinco días posteriores a la infracción, pero
tampoco pague el valor de la multa
en los términos fijados por la ley, en este caso se prevé
que el organismo de tránsito,
pasados 30 días hábiles después de la comisión de la
infracción, debe constituirse en
audiencia y realizar el proceso de valoración de las pruebas
existentes para determinar la
responsabilidad o no del implicado, sin necesidad que se
realice ninguna otra actuación.
A más de los anteriores elementos estructurales del régimen
sancionatorio, es importante
mencionar que la presente propuesta reasigna las
competencias de los inspectores de
tránsito en materia de procesos contravencionales,
asignándoles el conocimiento, en única
instancia de las infracciones sancionadas con multas de
hasta veinte (20) salarios, y en
primera instancia de las infracciones sancionadas con multas
superiores a veinte (20)
salarios mínimos diarios legales vigentes o las sancionadas
con suspensión o cancelación de
la licencia para conducir, siendo la segunda instancia su
superior jerárquico.
De igual forma, se deja absolutamente claro que los daños y
perjuicios sólo pueden ser
conocidos por los jueces civiles de acuerdo a su
competencia.
3. Conclusión
De acuerdo con lo expuesto se propone a esta Corporación que
se expidan estas normas en
materia de salud pública en los términos del presente
proyecto de ley.
Cordialmente,
GERMÁN CARDONA GUTIÉRREZ
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